Latam Airlines busca impulsar su crecimiento en América Latina

Latam Airlines, apunta a un crecimiento ambicioso en las próximas décadas,con la esperanza de beneficiarse de las expectativas de que Latinoamérica será una de las regiones de mayor crecimiento en el rubro para este año.

En este contexto, Roberto Alvo, director ejecutivo de Latam Airlines, señaló que América Latina y el Caribe estaban “subdesarrollados” en materia de aviación, con una población de 650 millones que se proyectaba que volaría solo 480 millones de veces este año.

"Eso supone 0,6 pasajeros por habitante", dijo al Financial Times y añadió que la aerolínea espera que esta cifra aumente a "dos veces y media, hasta tres veces al año por habitante". La compañía fue una de las primeras víctimas de la pandemia, ya que en mayo de 2020 solicitó la protección por bancarrota del Capítulo 11 en Nueva York y emprendió una reestructuración. Ahora, con el proceso del Capítulo 11 y la pandemia en el pasado, Alvo se muestra optimista sobre el futuro del grupo, especialmente en Brasil, su mayor mercado, donde tiene una participación de mercado cercana al 40%.

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El país “tiene un gran potencial, es un país tremendamente poco visitado para su tamaño”, afirmó en una entrevista. “Somos muy optimistas con respecto a Brasil”. Boeing prevé que el tráfico aéreo de pasajeros en América Latina, crecerá un 5% anual durante las próximas dos décadas, más rápido que Oriente Medio, Europa o América del Norte.

Se espera que la flota de aviones comerciales de América Latina casi se duplique en tamaño hasta alcanzar más de 3.000 aviones durante el mismo período.

Además de aprovechar su condición de mayor aerolínea de la región, que ya transporta a cuatro de cada 10 pasajeros en Sudamérica, Latam planea sumar nuevas rutas internacionales, introducir clase económica premium en vuelos de larga distancia y renovar parte de su flota. Alvo sostuvo que la región tiene una posición mucho más fuerte que otras grandes aerolíneas internacionales en su territorio. “En Estados Unidos, American Airlines, que es la más grande, representa para Norteamérica menos de la mitad de lo que representamos en Sudamérica”, explicó. 

Latam, tras la adquisición en 2012 de la aerolínea brasileña TAM por parte de la chilena LAN, cuenta una red de rutas internacionales más grande que su competidor regional más cercano, Avianca, y ofrece destinos en Australia, Asia y Sudáfrica, además de Europa.

En Norteamérica, Latam opera una empresa conjunta con Delta Air Lines y Qatar Airways, donde cada una una participación del 10%, y en la que la firma de inversiones con sede en San Francisco Sixth Street Partners es el accionista mayoritario con un 27,9%. 

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La red de rutas internacionales y las alianzas hacen que “seamos el único one-stop shop en Sudamérica para viajes”, afirmó Alvo. Dijo que el crecimiento en el Pacífico Sur había sido sorprendentemente fuerte, y que la aerolínea había añadido este mes una tercera ruta directa que va desde su centro de operaciones en Santiago a Sídney, complementando los vuelos existentes a Melbourne y Auckland. 

"Hay muy buena demanda”, dijo. La aerolínea cuenta con 330 aviones de pasajeros y 22 de carga y ha racionalizado su flota para utilizar Boeing para vuelos de larga distancia y Airbus para vuelos de corta distancia. Recientemente, desde la empresa anunciaron un pedido de 10 Boeing 787, parte de una cartera de pedidos con ambos fabricantes de aviones que totaliza 120 aviones, en su mayoría Airbus A320, durante los próximos seis años.

La compañía abandonó la alianza Oneworld tras unirse con Delta Airlines, que forma parte del grupo rival SkyTeam. Ante ello, Alvo dijo que era poco probable que regresara a una alianza global. “Las relaciones bilaterales son lo que importa”, dijo, y agregó que los acuerdos existentes con Lufthansa e Iberia de International Airline Group para Europa, Qantas para Australia y Delta para Estados Unidos “son los que nos interesan. Latam hoy está bien sin estar en una alianza”.

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La empresa ha prometido aumentar los márgenes aumentando la rentabilidad más rápido que la capacidad. Desde Latam calculan que en 2025 registrarán ganancias ajustadas antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y costes de alquiler de entre US$ 3.250 y US$ 3.600 millones, frente a los US$ 3.000 y US$ 3.150 millones previstos para este año y los US$ 2.500 millones previstos para 2023.

Los analistas pronostican US$ 3.400 millones el próximo año, pero aunque hay acuerdo sobre las perspectivas de crecimiento, algunos señalan que la deuda de la compañía es mayor y su rentabilidad menor que la de su rival regional más pequeño, la aerolínea panameña Copa Airlines.

“Latam tiene una deuda de dos veces frente a Copa, que es de 0,5 veces”, dijo Stephen Trent, analista de Citigroup. “El margen de ebitda de Latam es del 12% frente al 22% de Copa. Algunos optimistas dicen que Latam debería ser valorada con una prima respecto de Copa, lo cual es ridículo”.

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Recientemente, la aerolínea recurrió a los mercados de deuda por US$ 1.400 millones para refinanciar los costosos préstamos obtenidos de la reestructuración del Capítulo 11 de la que salió la aerolínea en noviembre de 2022, algo que, según Alvo, generaría un ahorro de intereses de US$ 100 millones al año. Quedaban otros US$ 700 millones de deuda de la refinanciación de 2022 de la aerolínea y Alvo dijo que la compañía "probablemente" refinanciaría esa parte restante si las condiciones del mercado fueran las adecuadas.

Trent también señaló otro problema para Latam tiene que ver con la falta de liquidez en sus ADR después de que volviera a cotizar en Nueva York en julio, tras una pausa de cuatro años mientras se reestructuraba. “Los ADR se negocian a menos de un millón de dólares por día”, dijo. “Eso es algo que necesita solución”.

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Otro problema es la creciente competencia , ya que otros rivales regionales están aumentando su capacidad tras dolorosas reestructuraciones propias en la era del Covid-19. Avianca de Colombia y Aeroméxico también han salido de la protección por bancarrota de Estados Unidos, mientras que las aerolíneas brasileñas Gol y Azul llegaron a acuerdos con los acreedores para reducir las deudas y las obligaciones financieras a niveles más manejables.

Abra Group, holding con sede en el Reino Unido, fusionó a Avianca y Gol bajo una propiedad común en 2023 y es uno de los mayores competidores de Latam. Anunció una refinanciación de Gol hace dos meses, con la esperanza de que la aerolínea brasileña pueda salir del Capítulo 11 durante la primavera de 2025. Pese a todo, Alvo confía en el continuo ascenso de Latam. “Latam es una de las pocas empresas verdaderamente globales en América Latina”, afirmó. “Soy muy optimista respecto del futuro”.