Los tres puntos que podrían hacer improbable la fusión entre las brasileñas Gol y Azul

La posibilidad de una fusión entre las aerolíneas brasileñas Gol y Azul volvió a cobrar fuerza la semana pasada, mientras la primera sigue avanzando en su proceso de reorganización bajo el Capítulo 11 en Estados Unidos.

No es una movida nueva. La compañía liderada por John Rodgerson ya intentó lo propio cuando era Latam Airlines la que estaba en reestructuración judicial en medio de la pandemia.

Sin embargo, en esta ocasión -y según reveló hace unos días Bloomberg-, las conversaciones estarían en curso, como parte de los esfuerzos de Gol por buscar formas de capitalizar el negocio, hoy con deudas en la región por unos 20 mil millones de reales (poco más de US$ 4 mil millones).

Si la transacción llegara a buen puerto, las empresas no serían las únicas involucradas ya que Gol pertenece a un holding regional de aerolíneas que conformó, junto a la colombiana Avianca, en mayo de 2022 y que a la fecha también integra a Aerolíneas Argentinas.

De hecho, como controladora, para formar esa empresa conjunta deberá darse un canje de acciones de Abra, en el que ésta ceda parte de los títulos de Gol a cambio de una participación en la firma resultante.

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El control

Sin embargo, la unión entre las dos compañías no es del todo sencilla. Según expertos del sector, pudiera ser casi “improbable” en lo económico, operativo y competitivo.

En el aspecto económico, las principales dudas girarían alrededor de la composición accionarial.

Actualmente, alrededor del 56% del capital social de Gol pertenece a Abra. El holding, a su vez, tiene en su base accionaria a la familia Constantino -fundadora de Gol-; al presidente de Avianca, Roberto Kriete, y a los demás socios de la colombiana, incluidos los fondos Elliott and Kingsland y South Lake.

Hasta ahora, estos tienen un acuerdo de control compartido. Pero, si se llega a dar la fusión, la duda está en quién pasará a controlar a quién, cuáles serían las condiciones del canje de títulos y cómo se asignará la deuda de Azul, que ronda los 23.200 millones de reales.

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La competencia

De solucionarse esto, la firma de Rodgerson deberá conseguir la aprobación del Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, organismo que podría considerar ajustes en las redes para garantizar que no haya problemas de competencia entre los distintos actores.

Ahora, a favor de la sinergia le juega que Gol puede ser más aporte para Azul que lo que era para Latam, pues tienen menos rutas en las que coindiden actualmente; esto resultaría en que Gol le sume más capacidad a Azul.

Eso sí, ello no implica que el CADE y la Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) no impongan condiciones.

Según datos de la Anac de febrero, Gol y Azul movilizaron -juntos- 4.048.536 pasajeros nacionales, equivalente al 59,9% de las personas que viajaron entre aeropuertos brasileños. En vuelos internacionales, la participación de mercado fue del 11,9%, detrás de Latam, con una participación del 18,3%.

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La operación y la flota

Si el control ya es un tema, la gestión operativa también se ve compleja. ¿Quién llevaría la estrategia de la nueva empresa combinada: la dirección ejecutiva de Azul o Gol?
Es una duda que queda por aclarar, si es que las conversaciones avanzan.

También tendrán que abordar qué pasará con la flota, porque ambas compañías compran y arriendas a distintos fabricantes.

Gol trabaja directamente con Boeing, pero Azul tiene modelos de varias marcas, incluidas Embraer y Airbus, lo que reduciría las posibles eficiencias de costos.

Según expertos citados por medios locales, en el caso de Abra la flota -de 300 aeronaves- se divide aproximadamente a la mitad entre Boeing y Airbus, pero agregar otros podría aumentar la complejidad de la gestión.

Hasta ahora, la opción de que otro competidor se quedara con los aparatos de Gol se cayó, puesto que Latam anunció este miércoles que ya no pretende adquirir los Boeing 737, luego de que fracasaran las negociaciones.