Perú proyecta más de US$ 8.000 millones para los puertos en los próximos 20 años y acelera conexión a Asia

En los últimos 25 años, Perú ha recibido más de US$ 3.500 millones en inversiones en infraestructura portuaria, con el puerto de Chancay y el del Callao entre los más recientes beneficiarios. 

Según el Instituto de Investigación y Desarrollo de Comercio Exterior (Idexcam), estos desembolsos “han mejorado la competitividad de los puertos del litoral peruano, impulsando el dinamismo económico del sector y fortaleciendo el movimiento de carga”.

Actualmente, la costa peruana cuenta con cerca de 30 terminales marítimas, entre grandes y pequeños, que permiten operaciones de comercio internacional o de exportación. De estos, 13 son considerados principales, y 9 de ellos son públicos, activos mediante concesiones público-privadas.

“En los últimos dos años se han intensificado las inversiones y promesas de más desembolsos”, señaló a DFSUD el presidente del directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Juan Carlos Paz.

Con él coincidió el titular de la Comisión Marítima Portuaria y Aduanera de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Alberto Ego-Aguirre, quien aseguró que “el crecimiento de los puertos avanza porque el país sigue creciendo”. 

Sin embargo, reconoció que “siempre falta algo y, como ocurre en la mayoría de los países, el Estado no va al mismo ritmo que los privados”.

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¿Qué falta?

Uno de los grandes desafíos es la infraestructura complementaria. El desarrollo de Chancay y la expansión del Callao requieren inversiones adicionales en conectividad vial y ferroviaria. “Faltan carreteras exclusivas para transporte de carga de importación y exportación, que no pasen por ninguna ciudad y que no tengan sobrecostos logísticos. Llevamos tiempo tratando de convencer a las autoridades”, dijo.

El plan de la CCL es conectar los puertos con las principales carreteras que cruzan el país de norte a sur, además de impulsar la infraestructura ferroviaria. “Perú no tiene casi ferrocarriles, pero hay dos proyectos en desarrollo: uno en norte y otro en el sur”, añadió. 

A ello se suman temas pendientes como la ley de cabotaje que permita el movimiento de carga desde puertos más lejanos -como Paita y Capaz- hacia Chancay, “buscando la salida y llegada rápida a Asia”.

“Tenemos mapeados más de US$ 70.000 millones en desarrollos públicos y privados”. De ese total, se estima que lo destinado a puertos debería superar los US$ 8.000 millones en los próximos 20 años.

Por su parte, Paz complementó señalando que, “si se suma lo ejecutado en los últimos 20 años más lo proyectado, hablamos de más de US$ 11.000 millones en inversiones portuarias, amparadas en la Ley 27.943, que incluso podría modificarse para permitir una mayor inversión en beneficio del país”.

A pesar del dinamismo, Ego-Aguirre subrayó la necesidad de mejorar la tramitación de permisos, para evitar que un solo proyecto demore 20 años en obtenerlos. “El Estado debe reducir la burocracia, simplificando los pasos para todos, desde quien quiere construir una casa hasta quien hace un puerto, un aeropuerto o carreteras”, señaló.

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Efecto “nuevo gobierno”

Perú celebrará elecciones presidenciales en abril de 2026. Consultado sobre el impacto de este proceso en la agenda de infraestructura, Aguirre fue claro: “Este interés por el desarrollo portuario es transversal. Hay proyectos que, por su envergadura, no pueden depender de un solo gobierno. Por eso, desde la CCL buscamos diálogo permanente con distintas administraciones”.

Este enfoque coincide con los planes del Gobierno de Dina Boluarte, que a través de la APN proyecta un fuerte crecimiento en infraestructura portuaria hacia 2030. El principal foco será la carga de contenedores, que se espera aumente de 28,9 millones de toneladas métricas en 2023 a más de 60 millones en 2030.

Al respecto, Paz explicó que la APN está en constante relación con el Ministerio de Transportes de Perú y eso se ve en las coordinaciones que han tenido, desde lo cual nació la Ley 32.048, “que permite que los puertos a su vez puedan desarrollar infraestructuras más allá del área portuaria y eso indica nuevos accesos, antepuertos, viaductos que faciliten el ingreso a los puertos y que estén dentro del marco de cada concesión”.

Y agregó que, independiente de esto, ya hay anuncios de inversiones como la de APM Terminals por US$ 1.300 millones, los más de US$ 2.300 millones para la ampliación de Callao o los US$ 2.500 millones adicionales de Chancay. “Si uno aterriza a puertos como Paracas, Paita, Salaverry, Matarani o Yurimaguas, todos tienen sus planes de inversión en su debida dimensión”. 

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¿Estatización de puertos?

A fines de mayo se conoció que algunos parlamentarios peruanos llevaron al Congreso un proyecto de ley que busca limitar la participación del sector privado en la gestión de los puertos y permitir así una mayor intervención estatal, hecho que ha generado un rechazo en los gremios.

Ego-Aguirre explicó que es un decreto que busca que el sector privado se quede con el 40% y el Estado con el 60% de la operación portuaria. “Están locos; creen que con prohibir la exportación de noche van a resolver el tema de la ilegalidad de las empresas mineras, porque ahí están las que exportan oro bajo la mesa todos los días”.

“Desde la CCL suponemos que el Congreso va a dar marcha atrás porque creemos que en el Congreso hay personas conscientes que esto va a perjudicar al país, no solo a los puertos. Ya hemos vivido esta historia con la Empresa Nacional de Puertos (Enapu) que nunca creció, no funcionó. Entonces, creemos que no va a haber una buena administración y al final lo que sucederá es que el inversionista privado se irá porque si ponen esas reglas se irán a otro país donde haya mejores reglas que las que hay”.

En ese sentido, enfatizó que al aprobar esto, se reducirá la inversión y al hacerlo “se reduce todo. Menos divisas, menos trabajo, menos impuestos,menos inversiones en carreteras que se requieren para el desarrollo portuario también”. 

Paz, en tanto, reafirmó la necesidad de tener reglas claras en el país porque “cuando se da al inversionista un horizonte más largo, esto permite que haya un flujo continuo de inversiones en todo ese plazo. En caso contrario, en 10 años el puerto se puede desactualizar por falta de interés”.

“Eso es altamente peligroso para una economía como la peruana, que es muy abierta (...) Tener un país con una economía tan abierta necesita tener un sistema portuario potente porque más del 85% de nuestras exportaciones se mueven por los puertos”, señaló.

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