¿Feroz competencia o desconocimiento del mercado?: las causas que habrían cimentado la salida de Beat de Latinoamérica

Una “feroz competencia” en los principales mercados de América Latina fue una de las razones que, en primera instancia, motivaron a Beat a dejar sus operaciones en la región, efectivo desde este miércoles.
Y es que son cada vez más los actores que están disputando cuota de mercado, pese a que son tres las que mayor participación ostentan: Cabify, Uber y Didi.
Cabify fue la primera en aterrizar en Latinoamérica hace 10 años, seguida de Uber que ingresó en 2013 y Didi en 2018, todas con la mirada puesta en competir con medios de transporte privados más tradicionales, como el taxi. En ello también se posicionó la brasileña Easy Taxi, presente en la región desde 2011, aunque luego se fusionó en 2018 con Cabify.
Si bien la presión dentro de la industria es evidente, considerando que además de la competencia también existen temas regulatorios y laborales en discusión en varios países de la región -como México y Chile-, esta no sería la única causa que impulsó la partida de Beat.

Leer el mercado

Según Israel Santos, investigador del Instituto de Investigaciones Jurídicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (Unam) y especialista en Economía Digital, “la aplicación de movilidad no supo leer el mercado latino durante sus años en la región”.
“Beat tenía fallas ligeras, fallas de geolocalización. Además, no tenía tantas unidades de servicio operando, lo cual hacía que tuvieras que esperar un poquito más, y eso, en ciudades grandes como Ciudad de México, donde somos 25 millones de habitantes, pues el tiempo lo quieres exprimir y ahorrar al máximo”, detalló el experto.
Añadió que la decisión se pudo deber “más a una mala gestión, una mala administración. No se supo evaluar bien cómo son las características del mercado al que se estaban dirigiendo, pero yo creo que en Europa funcionarán perfectamente”.
Santos apuntó, además, que la estrategia de incorporar los autos eléctricos, con una tarifa de viaje más costosa que la de los traslados normales, no dio frutos debido a la situación económica de la región tras la pandemia.
A eso se suma que, “al tener una parte de sus unidades comprometidas de forma exclusiva con Tesla (en México) y Citroen (en Chile), ya no le permiten al conductor del servicio trabajar en paralelo para otra aplicación y generar mayores ingresos”.
Y explicó que, por ejemplo en la nación norteamericana, los conductores tenían acceso al vehículo a partir de un horario y lo tenían que buscar y devolver en un lugar específico definido por la empresa. “Eso llevó a que dejaran de utilizar la aplicación”, dijo.
También, señaló, influyó las medidas tomadas en relación a la seguridad, en las que Beat se habría quedado más atrás que sus pares.

¿Quién gana?

A juicio de Santos, serán las nuevas marcas -como la aplicación rusa InDriver, que promete una comisión “atractiva”- las que se pueden quedar con la cuota de mercado que deja la firma griega en América Latina.
“Cuando sale un competidor, se crea un espacio. Hay un nicho allí. Ahora, por ejemplo, acaba de introducirse InDriver que, yo creo, está utilizando este espacio que está dejando Beat para poder posicionarse en el mercado”.
Junto con esto, argumentó que “cuando un competidor se va hay un reajuste de fuerzas natural para que lleguen nuevos competidores”.

¿Y los activos?

Ahora bien, una vez tomada la decisión de la salida de la región, en la industria ya se está evaluando qué va a ocurrir con los activos de la compañía, específicamente con los autos que forman parte del contrato de Citroen y de Tesla, que tiene cláusulas de confidencialidad y sanciones por incumplimiento.
Desde la empresa basada en Grecia, se adelantó en un comunicado este martes -en el que se anunció la salida- que “parte del negocio latinoamericano, incluidos activos como vehículos, se venderá y el resto se liquidará”. Ello, estiman fuentes conocedoras del sector, permitiría cubrir una multa a la que se enfrenta la firma por incumplimiento de los acuerdos alcanzados con los fabricantes de las unidades.
Al respecto, Santos detalló que al momento de tomar esta decisión “ellos (Beat) ya habían sopesado las posibles consecuencias jurídicas y económicas. Evidentemente, les van a tener que cobrar algo que se haya pactado de forma contractual; especialmente en este tipo de contratos se establecen penas convencionales por rescisión; este tipo de multas están previamente pactadas”.
Por su parte, Diego Márquez, director de la firma de abogados MQA, adelantó que existen tres tipos de contratos que pudo haber suscrito Beat con los fabricantes. Y que, independientemente de esto, la compañía podría evitar las sanciones económicas si es que compensa lo que no usará en Latinoamérica para replicarlo en Europa.