Canal de Panamá soportó la tormenta y cerró un positivo 2022 a pesar de la crisis en la cadena global de suministros

A seis años de su ampliación, que inauguró las esclusas para la circulación de las actuales naves de mayor calado, el Canal de Panamá enfrentó un ejercicio 2022 marcado por los impactos de la pandemia, la crisis logística global y la guerra en Ucrania sobre el comercio marítimo internacional, del cual es uno de sus ejes, conectando 180 rutas marítimas entre 1.920 puertos en 170 países.

Así, el balance del año fiscal que acaba de pasar tuvo resultados mixtos. Mientras las cargas totales crecieron 0,4% a 518 millones de toneladas -18 millones de tons. por debajo del presupuesto-, la circulación de buques subió 6,7% a 14 mil tránsitos. Y en el desglose por tipos de usuarios, el aumento de 32% que experimentó el movimiento de derivados del petróleo contrastó con el alza de sólo 1,6% en el transporte de contenedores y la baja de casi 30% en el caso del GNL, segmento que acusó los efectos del escenario geopolítico que llevó a los productores de EEUU a incrementar sus exportaciones a Europa tras la suspensión de los envíos de Rusia.

Pese a la suma de factores que complicaron el comercio marítimo internacional el año pasado,  desde el Canal de Panamá valoran los avances registrados en el periodo 2022.  “Nos hemos mantenido como una de las rutas preferidas por las navieras por los beneficios que le representa en ahorro de tiempo, costos y emisiones de CO₂. Nuevamente se rompieron los récords de toneladas CP/SUAB (medición del tamaño del buque específica) y carga. Los impulsores de este desempeño fueron los buques portacontenedores, tanqueros, carga general, refrigerados y una significativa recuperación de los buques de pasajeros”, explica Silvia de Marucci, gerente de Análisis de Mercados de la Autoridad del Canal de Panamá sobre las tendencias del año fiscal 2022 que cerró al 30 de septiembre.

Y sobre la trayectoria del último trimestre del año pasado –que a su vez corresponden al primer cuarto del ejercicio 2023- la ejecutiva señala que en “los meses de octubre y noviembre hemos observado un comportamiento similar al del mismo periodo del año fiscal anterior”.

Pese a la conjunción de problemas como la guerra en Ucrania, los cierres de los puertos en China por la pandemia y la crisis de los semiconductores que incidieron en el comportamiento del negocio naviero, el canal mantuvo sus metas económicas con ingresos por peajes que totalizaron US$ 3.028 millones en el año fiscal 2022, superando los US$ 2.968 millones del ejercicio precedente. Esto, mientras la zona ya se encuentra en plena temporada alta de cruceros.

La escalada de Chile

Un ejemplo de la resiliencia que mostró la industria naviera en 2022 fue la actividad del transporte marítimo desde y hacia Chile a través del Canal de Panamá. En un año marcado por “graves y profundas alteraciones en el movimiento de carga en el mundo”, desde la Cámara Marítima y Portuaria de Chile(Camport) indican que el país ocupó el cuarto lugar en el ranking de naciones usuarias tras escalar una posición comparado con 2021, avance que implicó desplazar a Corea del Sur.

“Chile subió del quinto al cuarto lugar en la lista de los países usuarios, con una participación de 10,9% de la carga total movilizada (origen/destino), que representó 30,2 millones de toneladas largas. Comparado con el año fiscal anterior, se observa un aumento de 8,5%, equivalente a 2,4 millones de toneladas largas”, señala José Fernando Aguirre, gerente general de Camport.

En este desempeño fue determinante el repunte del transporte desde Chile con un “incremento de 17% en el tonelaje en 2022 impulsado por la carga contenerizada y minerales”, detalla la Autoridad del Canal de Panamá. Por el contrario, la carga hacia ese destino creció sólo 3% “principalmente por las importaciones de diesel y gasolina, en contraste con una reducción importante de carbón, acorde con la estrategia del país que busca reducir las emisiones de carbono”, indicó Silvia de Marucci.

Sin embargo, este mejor desempeño del transporte desde Chile no estuvo exento de dificultades dados los trastornos de logística global. Aguirre recuerda el caso de un volumen significativo de cargas que “tenían como destino los puertos de la costa oeste de Estados Unidos y que debieron desviarse a puertos de la costa este debido a la gran congestión en los terminales de Los Ángeles y Long Beach”. En función del comportamiento que casos como éste tengan a futuro en cuanto al retorno a los puertos originales de destino, el gerente general de Camport manifiesta que “aún es muy pronto como para sacar conclusiones o intentar efectuar proyecciones a partir de la realidad de 2022”.

“La resiliencia de los flujos comerciales globales ha conectado al mundo, superando las recientes interrupciones causadas por la pandemia, las crisis en la cadena de suministro y los conflictos geopolíticos. Para fines de este año, se espera que el comercio de bienes supere el crecimiento del PIB, lo que destaca la necesidad continua de interdependencia para respaldar las economías locales, regionales y globales”, indicó la Autoridad del Canal de Panamá en su última estimación difundida en noviembre.

Entre las variables que sustentan las expectativas de crecimiento para el presente año fiscal que comenzó en octubre, De Marucci resalta la recuperación del movimiento de buques de GNL. Y en cuanto a otro segmento relevante en los resultados como carga movilizada vía contenedoresr, indica que éste “se ha mantenido estable dado es un segmento maduro donde se espera un crecimiento orgánico, principalmente”.

Según distintos expertos, uno de los grandes objetivos comerciales del canal para 2023 será revertir el descenso en la circulación de carga por contenedores a través de sus esclusas Neopanamax, que en 2022 descendió a 50,2 millones de toneladas en relación a los 51,2 millones del ejercicio anterior.

Perspectivas 2023 y efecto de tarifas

En su presupuesto para este año, la Autoridad del Canal de Panamá proyecta que los recursos captados por peajes sumarán US$ 3.384,1 millones con un alza de 8,9%, con lo cual los ingresos totales ascenderán a US$ 4.652,9 millones, 10,3% por encima de las estimaciones del ejercicio precedente, con un aporte récord al fisco de US$ 2.544,6 millones. Esto, no obstante prevé una reducción de 2,8% en el tonelaje movilizado a 510,3 millones de toneladas.

Una pieza fundamental para el cumplimiento de estos resultados es la nueva estructura de tarifas de peajes. A partir de una planificación que consideró un proceso formal de consulta pública donde se recibió la opinión de asociaciones marítimas y a los clientes, el marco aprobado en julio pasado consiste en una estructura simplificada de cobro que se tradujo en una reducción en el número de tarifas desde 430 a menos de 60.

En síntesis, los peajes ahora están determinados por dos factores básicos: una tarifa fija por tránsito, según las esclusas utilizadas y la categoría de tamaño del buque (regulares, súper y neopanamax) y una tarifa de capacidad por tipo de buque y categoría de tamaño, que reflejará el valor del servicio prestado a cada segmento de mercado.

“La modificación de los peajes permite al canal salvaguardar mejor la competitividad de la vía fluvial, al tiempo que cobra un precio justo por el valor de la ruta y facilita su objetivo de brindar un servicio competitivo a la comunidad marítima mundial. Esto crea nuevas eficiencias para el manejo de la demanda actual y un servicio efectivo a sus clientes en el futuro”, explica Silvia de Marucci.

Si bien al momento de lanzar la propuesta en abril pasado las autoridades del canal señalaron que la puesta en marcha de la estructura de peajes contemplaba un alza máxima en torno a un 20%, algunas líneas navieras pusieron en duda esos cálculos apuntando a incrementos en niveles de 50% para ciertas categorías.

La hora cero del nuevo marco tarifario comenzó el 1 de enero recién pasado, dando inicio  a una  implementación gradual hasta el primer mes de 2025. Si bien advierte que toda proyección sobre los impactos que tendrá en el movimiento de las navieras y los precios de los productos resulta prematura en este momento, Aguirre señala que “los análisis realizados a la fecha indican que en el caso de las líneas navieras el efecto en sus costos estaría entre el 7% y 10%, mientras que el efecto en el precio final de los productos debiera ser bajo”.

Al respecto, el presidente de Camport, Daniel Fernández, puntualizó que “si bien para las navieras o para un barco en particular puede implicar un monto grande y un aumento de costos”, desde el punto de vista de los importadores y exportadores “no debiera haber un efecto relevante inflacionario producto de esto ya que el efecto se diluye en la movilización de miles de toneladas”.

A su juicio, si efectivamente el aumento de capacidad del canal propicia “el tránsito de más naves grandes –como los buques neopanamax, que tienen una tarifa mayor, pero a su vez transportan volúmenes mayores–, se producirán economías de escala, y si además se reduce la congestión, y se producen ahorros de tiempo de viaje, todo eso hace que se diluyan los efectos en los precios finales”.

Los desafíos en infraestructura

El profundo cambio en la estructura de financiamiento es fundamental para el desarrollo en infraestructura que tiene por delante el Canal de Panamá.  En los últimos tres años, su autoridad ha invertido del orden de US$ 1.200 millones en programas de mantenimiento para garantizar su continuidad y eficiencia operativa, proyectos que consideran la actualización de infraestructura en las esclusas panamax, mantenimiento de los equipos flotantes como es el caso de los remolcadores, control de erosión para garantizar el paso de las embarcaciones y planes para las unidades de generación eléctrica. Todos proyectos cuya información detalló la Autoridad del Canal de Panamá en el marco del programa Gira Informativa sobre Proyectos de Infraestructura a Gran Escala, iniciativa organizada por el Departamento de Estado de Estados Unidos y Meridian International Center, organización sin fines de lucro con sede en Washington.

De cara al nuevo ejercicio, la Autoridad del Canal de Panamá estableció en su presupuesto recursos por US$ 1.495 millones para sus operaciones y mantenimiento de equipos e infraestructura. “En 2023, realizaremos proyectos de mantenimiento en todos nuestros activos, que van desde trabajos de cámara seca en las esclusas, hasta dragados, mantenimiento de flota e infraestructura terrestre”, señaló recientemente Miguel Lorenzo, vicepresidente de Infraestructura e Ingeniería de la entidad.

En el largo plazo, el gran tema para el Canal de Panamá es fortalecer el manejo de las cuencas hidrográficas en medio del cambio climático. Para fortalecer esta tarea, recibió apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en junio pasado para establecer nuevos instrumentos de planificación y financiamiento de actividades sostenibles en beneficio de quienes habitan y dependen de los recursos de la zona. Esto, mientras el Canal ha reiterado su meta de alcanzar la neutralidad en carbono en 2030, y que entre sus efectos prácticos para la industria apuntará a que las naves que generen mayores emisiones de carbono e mayor impacto ambiental deberán pagar un costo superior en tarifas.

Y los planes en ampliación de capacidad no solo se limitan a los proyectos del canal.  La Autoridad Marítima de Panamá recibió en octubre la autorización para suscribir las primeras adendas del contrato de concesión para la construcción y operación de un terminal de contenedores y  carga general en Isla Margarita, provincia de Colón, y de patio de contenedores y parque logístico en la misma zona, ambos con el objetivo de consolidar un hub Logístico en el área Atlántica del país.