El mercado aéreo de Colombia en la mira de las aerolíneas: ¿Cuán difícil es entrar?

Los últimos movimientos que se han desarrollado en el mercado aéreo colombiano han generado un debate entre quienes están a favor de la alianza de las nacionales Avianca y Viva Air, y quienes están en contra de ésta por considerar que se genera un monopolio del espacio aéreo.

Al respecto, el director del departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte de la Universidad Externado de Colombia, Manuel Sarmiento García, confirmó a DFSUD.com que “el mercado aéreo colombiano está ampliamente regulado”.

Con él coincidió el director de MQA Abogados, Diego Márquez, quien reafirmó que, “por eso es difícil entrar”. “Hay muchos requisitos de capital, de idoneidad. Hay muchas limitaciones para ingresar al mercado colombiano, pero la limitación más grande es que cuando van a iniciar operaciones se tiene que dar la audiencia con todos los competidores”.

El académico señaló que la regulación contenida en las normas aeronáuticas locales (RAC), está sustentada por los principios de la libre competencia, libre acceso al mercado y libertad tarifaria.

Para la vicepresidenta y analista senior de Moody’s Investors Service, Sandra Beltrán, el mercado colombiano es importante para las aerolíneras por su tamaño y por su geografía,  que impulsan que "muchos viajes tienen que hacerse necesariamente por aire. Lo que lo hace un mercado doméstico aéreo atractivo y también es un punto importante de interconexión con otros mercados. Pero en general, después de que varias aerolíneas emergieran del Chapter 11 en los últimos años, diría que estamos viendo esfuerzos por consolidar la región. Por otro lado, un bajo ingreso disponible y en general bajo crecimiento económico de la región, hacen que los modelos de low cost sean tan relevantes y que tener una posición de mercado fuerte sea clave para mantener una rentabilidad adecuada".

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Requisitos para ingresar al mercado

Para operar en cualquier mercado, una empresa nacional o extranjera requiere cumplir ciertos requisitos y cumplir con las bases legales de los acuerdos de libre comercio o alianzas internacionales.

Al respecto, Sarmiento apuntó que existen aspectos legales y técnicos que están “sobre la base de un previo convenio bilateral entre los países de nacionalidad de las aerolíneas, para lo cual se exige se realice la correspondiente designación”.

Mientras que para Beltrán, en términos generales, la legislación "es similar a otras legislaciones en Latinoamérica que requieren participación nacional, pero creo que es un requisito que las empresas interesadas en participar en estos mercados pueden cumplir teniendo participación local". 

Por su parte, el Académico recordó que también se exigen certificados de aeronavegabilidad y los respectivos seguros de los aparatos.

Márquez, en tanto, explicó que cuando una aerolínea extranjera quiere ingresar a Colombia, “lo primero que tiene que hacer es crear una sucursal de sociedad extranjera, que tiene detalles jurídicos y tributarios… En lo regulatorio aeronáutico sucede que esa sociedad extranjera (como JetSmart) tiene que solicitar a la Aerocivil la autorización, para que le sean asignados slots para volar en ciertos trayectos o tener espacio en El Dorado”. 

Tras esto, la aerolínea se presenta en una audiencia donde, además de estar presente el organismo incumbente, acuden los competidores, quienes pueden desarrollar sus argumentos. “Casi siempre dicen que el mercado está saturado, que la empresa no es necesaria, que no están dando los rendimientos y márgenes esperados y que esa empresa (la que ingresa) destruye las demás”, contó.

A raíz de esto nace el cuestionamiento de cuán difícil es, para una empresa extranjera, operar de manera doméstica en el país. 

En ese sentido, añadió que, específicamente los slots y su distribución -concretamente- en el aeropuerto El Dorado que sirve a la capital, “constituyen la principal barrera de entrada, debido a la congestión que existe de estas franjas horarias, especialmente en las más congestionadas (de 6:00 a 10:00 A.M.), situación difícil de solucionar, ya que las aerolíneas que dominan el mercado, especialmente Avianca los tienen monopolizados”.

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Pelea por Viva

En este escenario, el académico consideró que la oferta que hizo JetSmart de comprar las acciones de Viva “ha sido muy bien vista por las aerolíneas que se oponen a la integración de Avianca-Viva, por cuanto si se aprueba, la colombiana tendría una posición dominante que afectaría la competencia”.

Cabe señalar, que para las compañías extranjeras, el mercado aéreo colombiano es relevante porque anualmente transporta a cerca de 60 millones de pasajeros, de los cuales, el 50% son entregados por el aeropuerto capitalino.

Márquez, en tanto, argumentó que para JetSmart la mejor opción es adquirir una aerolínea que ya opera domésticamente, como en su momento lo hizo Copa Airlines o Latam, porque “es mucho más cómodo comprar una empresa establecida porque están casi resueltos los temas de autorizaciones, de idoneidad y de revisiones que hacen las autoridades”.

Para Sarmiento, Avianca obviamente se opone a la adquisición de Viva por parte de la lowcost de base chilena porque “afecta su intención”.

Mientras que para Márquez, a raíz de la situación financiera de Viva, “JetSmart tienen una ventana grande para ingresar al país” y cree que si Avianca quiere ganar “tiene que acelerar su trabajo para lograr las autorizaciones”.

Beltrán explicó que con el paso de JetSmart lo que podría suceder es "retrasar el proceso de la venta de Viva y que durante ese periodo la situación financiera y operativa de la empresa podría empeorar".

Sin embargo, en términos generales, "si Viva quedara dentro del grupo Abra, lo veríamos como favorable para Avianca ya que podría consolidar su posición de mercado en Latinoamérica. Por otro lado, vemos como favorable la consolidación en el sector de aviación en Latinoamérica si esto resulta en una competencia más racional que permita a las empresas mejorar su rentabilidad", apuntó.

Cabe recordar que JetSmart a fines de 2022 solicitó a la Aerocivil permisos para operar domésticamente y la audiencia debería realizarse en los próximos meses, aunque con su propuesta de adquisición de Viva Air, este proceso podría acelerarse.

Sarmiento señaló -en una columna de opinión- que la decisión tomada por la aerocivil de negar el proceso entre las colombianas impide la concentración de la industria aérea en un solo operador, pero también abre la alternativa de establecer un régimen de “cielos abiertos”, hecho que implica que se eliminen completamente las barreras de entrada para cualquier aerolínea nacional o extranjera, sin ningún tipo de restricciones respecto a su origen y nacionalidad, y cumpliendo con la totalidad de requisitos de orden técnico, financiero y legal.

¿Será esta una opción para Colombia? Por el momento las únicas experiencias de este tipo que se conocen en la región es que la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y Mercosur han suscrito acuerdos de cielos abiertos, aunque no se han implementado de lleno “por la absoluta falta de voluntad política de los Estados signatarios para implementarlos y ejecutarlos”, concluyó el experto.